ខ្មែរប៉ុស្ដិ៍ Close

ហេតុអ្វីបានជាប្រទេសជប៉ុននៅតែនាំមុខគេលើការ វិនិយោគហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅតំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍?

ដោយ៖ លី វិទ្យា ​​ | ថ្ងៃពុធ ទី៧ ខែធ្នូ ឆ្នាំ២០២២ ព័ត៌មានអន្តរជាតិ 950
ហេតុអ្វីបានជាប្រទេសជប៉ុននៅតែនាំមុខគេលើការ វិនិយោគហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅតំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍? រថភ្លើង​ដឹក​អ្នក​ដំណើរ​ធ្វើ​ដំណើរ​ពី​ទីក្រុង Bandung ទៅ​ទីក្រុង Jakarta ក្នុង​តំបន់ West Java ប្រទេស​ឥណ្ឌូនេស៊ី។ មកទល់ពេលនេះ ទីក្រុងតូក្យូគឺជាអ្នកវិនិយោគធំជាងគេនៅក្នុងវិស័យហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅអាស៊ីអាគ្នេយ៍។ រូបថត៖ REUTERS

ទោះបីជាការវិនិយោគនៅបរទេសរបស់ប្រទេសចិនទទួលបានការទាក់ទាញចំណាប់អារម្មណ៍គួរសមក៏ពិតមែនក្តី ក៏នៅពេលគេនិយាយអំពីការវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅតំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍ ប្រទេសជប៉ុននៅតែជាអ្នកនាំមុខគេមិនអាចប្រកែកបានដដែល ហើយវាក៏ជាតំណែងមួយដែលអាចធ្វើឱ្យទីក្រុងតូក្យូ អាចទប់ទល់នឹងឥទ្ធិពលដែលកាន់តែរីកធំឡើងរបស់ទីក្រុងប៉េកាំងនៅក្នុងតំបន់បាន ហើយក៏អាចលើកតម្កើងដល់កម្មវត្ថុសេដ្ឋកិច្ច និងគោលនយោបាយការបរទេសសំខាន់ៗថែមទៀតផង។

រាប់ចាប់តាំងពីស្ពាន Nhat Tan Bridge នៅវៀតណាម រហូតដល់ព្រលានយន្តហោះអន្តរជាតិ New Bohol International Airport នៅហ្វីលីពីន និងកំពង់ផែទឹកជ្រៅ Patimban Deep Sea Port នៅឥណ្ឌូណេស៊ី ប្រទេសជប៉ុនបានក្លាយជាអ្នករួមចំណែកដ៏ចម្បងមួយដល់ការអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅតំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍ចាប់តាំងពីសម័យសង្គ្រាមត្រជាក់មក។

កន្លងមក ទីក្រុងតូក្យូគឺជាវិនិយោគិនធំជាងគេនៅក្នុងតំបន់ ដោយស្ថាប័នហិរញ្ញវត្ថុជប៉ុនបច្ចុប្បន្ននេះ មានការជាប់ពាក់ព័ន្ធនឹងគម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនានាជាច្រើនដែលរួមមានទាំងគម្រោងធំៗនៅប្រទេសឥណ្ឌូណេស៊ី និងវៀតណាម ដែលមានតម្លៃជិត ៣៣០ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក នេះបើយោងតាមទិន្នន័យនៅពេលថ្មីៗរបស់ក្រុមហ៊ុន Fitch Solutions។ សម្រាប់គម្រោងនានាដែលមានជាប់ពាក់ព័ន្ធនឹងស្ថាប័នហិរញ្ញវត្ថុរបស់ចិន គឺមានតម្លៃត្រឹមតែ ១០០ ពាន់លានដុល្លារតែប៉ុណ្ណោះ។

ខណៈពេលដែលប្រទេសជប៉ុននៅតែមានភាពស្ទាក់ស្ទើរក្នុងការចាត់ទុកការខិតខំក្នុងការពង្រីកគម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធធំៗរបស់ខ្លួនថាជាការប្រកួតប្រជែងជាមួយចិននោះ ក្រុមអ្នកជំនាញបានលើកឡើងថា ការរីកធំឡើងនៃឥទ្ធិពលសេដ្ឋកិច្ច-សង្គមរបស់ទីក្រុងប៉េកាំងនៅតំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍ គឺជាចលករដ៏សំខាន់មួយដែលជម្រុញឱ្យទីក្រុងតូក្យូត្រូវផ្តល់ការគាំទ្រទ្រង់ទ្រាយធំទៅលើគម្រោងទាំងអស់នេះ។

ទោះជាបែបនោះក្តី ការផ្តល់ជំនួយផ្នែកហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធរបស់ជប៉ុន គឺមិនត្រឹមតែជាការទប់ទល់នឹងប្រទេសចិននោះទេ។ គម្រោងទាំងនោះ ក៏បានបម្រើដល់ការបើកចំហទីផ្សារថ្មីៗ សម្រាប់បណ្តាធុរកិច្ចរបស់ប្រទេសជប៉ុន ហើយក៏ជាការពង្រឹងឥទ្ធិពលរបស់ខ្លួននៅក្នុងតំបន់ផង ខណៈការវិនិយោគលើវិស័យហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធបានដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់នៅក្នុងចក្ខុវិស័យ «តំបន់ឥណ្ឌូ-ប៉ាស៊ីហ្វិកដែលសេរី និងបើកចំហ» របស់ទីក្រុងតូក្យូ។

លោក Kei Koga សាស្ត្រាចារ្យនៅសាកលវិទ្យាល័យ Nanyang Technological University ប្រទេសសិង្ហបុរី បាននិយាយថា «ការវិនិយោគទាំងនេះបានជួយឱ្យប្រទេសជប៉ុនអាចរក្សាបាននូវឥទ្ធិពលនយោបាយ ការទូត និងសេដ្ឋកិច្ចមួយចំណែកនៅក្នុងតំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍ ខណៈប្រទេសទាំងនោះកំពុងសម្លឹងរកផ្លូវនៅកណ្តាល ដើម្បីចៀសវាងនូវហានិភ័យនៃការធ្លាក់ចូលទៅក្រោមការគ្រប់គ្រងរបស់មហាអំណាចតែមួយ»។

នៅក្នុងឆ្នាំសារពើពន្ធនេះ ធនាគារជប៉ុនដើម្បីកិច្ចសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិ (Japan Bank for International Cooperation) បានផ្តល់ប្រាក់កម្ចីប្រមាណ ៤០ ពាន់លានយេនរួចទៅហើយសម្រាប់គម្រោងជាង ៣០ នៅទូទាំងតំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍ នេះបើយោងតាមការឱ្យដឹងពីសំណាក់លោក Rajiv Biswas ដែលជាប្រធានសេដ្ឋវិទូប្រចាំតំបន់អាស៊ីប៉ាស៊ីហ្វិករបស់ក្រុមហ៊ុន S&P Global Market Intelligence។

តួលេខនេះបានបង្ហាញអំពីតម្រូវការបន្ទាន់សម្រាប់វិស័យហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅតំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍ ក៏ដូចជាបានបង្ហាញអំពីតួនាទីនាំមុខគេរបស់ជប៉ុនក្នុងនាមជាប្រភពនៃជំនួយអភិវឌ្ឍនៅក្នុងវិស័យនេះ។

ទីក្រុងតូក្យូក៏មានបំណងពង្រីកការផ្តល់ជំនួយសម្រាប់គម្រោងតភ្ជាប់ផ្លូវគោក ផ្លូវសមុទ្រ និងផ្លូវអាកាស ច្រើនបន្ថែមទៀតនៅក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខទៀតផងដែរ។ គម្រោងទាំងនោះ រួមមានប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីសម្រាប់ទីក្រុងម៉ានីល, ផែទូរដឹកទំនិញថ្មីមួយនៅកំពង់ផែក្រុងព្រះសីហនុរបស់កម្ពុជា និងអ្វីដែលគេហៅថាជាច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចទិសខាងកើត-ខាងលិច និងខាងត្បូង (East-West and Southern Economic Corridors) ដែលគ្រោងនឹងតភ្ជាប់វៀតណាម, ឡាវ, កម្ពុជា, ថៃ និងមីយ៉ាន់ម៉ា ក្នុងគោលបំណងលើកតម្កើងការធ្វើពាណិជ្ជកម្ម, ការវិនិយោគផ្ទាល់ពីបរទេស និងការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចនៅក្នុងតំបន់ទន្លេមេគង្គ។

លើសពីនេះ នាយករដ្ឋមន្ត្រីជប៉ុន Fumio Kishida បានសន្យាផ្តល់ប្រាក់កម្ចីចំនួន ១៣០ ពាន់លានយេនទៅឱ្យឥណ្ឌូណេស៊ីកាលពីខែមុន សម្រាប់ជំហានទី២ នៃគម្រោងដឹកជញ្ជូនឆាប់រហ័សទ្រង់ទ្រាយធំ (Mass Rapid Transit) ឬបណ្តាញរថភ្លើងក្រោមដីរបស់ទីក្រុងហ្សាកាតា និងសម្រាប់ផ្លូវល្បឿនលឿនដែលបានតភ្ជាប់កំពង់ផែ Patimban Port ជាមួយទីក្រុងហ្សាកាតា។

រថភ្លើងល្បឿនលឿន Electric Multiple Unit សម្រាប់គម្រោងតភ្ជាប់ផ្លូវដែក ដែលជាផ្នែកមួយនៃគំនិតផ្តួចផ្តើមខ្សែក្រវ៉ាត់ និងផ្លូវរបស់ប្រទេសចិន នៅឯការដ្ឋានសាងសង់ដេប៉ូរថភ្លើង Tegalluar ក្នុងទីក្រុង Bandung នាខេត្ត West Java ប្រទេសឥណ្ឌូណេស៊ី កាលពីខែតុលា | រូបថត៖ ANTARA FOTO / តាមរយៈ REUTERS

លោក Raymond Yamamoto អ្នកជំនាញស្តីពីជំនួយអភិវឌ្ឍផ្លូវការរបស់ជប៉ុន និងជាសាស្ត្រាចារ្យនៅសាកលវិទ្យាល័យ Aarhus University នៅប្រទេស Denmark បាននិយាយថា «វាច្បាស់ណាស់ថា ការវិនិយោគលើវិស័យហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធពិតជាបានជួយដល់ការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចរបស់ប្រទេសដែលទទួលបានគម្រោងនោះ»។ គាត់បាននិយាយទៀតថា «ទន្ទឹមនឹងគ្នានេះដែរ គម្រោងទាំងអស់ខាងលើ ជាពិសេសគឺគម្រោងដែលតម្រូវឱ្យមានក្រុមហ៊ុនជប៉ុន គឺជាវិធីដ៏សំខាន់មួយក្នុងការលើកកម្ពស់សេដ្ឋកិច្ចផ្ទាល់របស់ប្រទេសជប៉ុន»។

តួយ៉ាង ដូចជាគម្រោងដឹកជញ្ជូន MRT របស់ទីក្រុងហ្សាកាតា! គេមិនត្រឹមតែត្រូវការក្រុមហ៊ុនជប៉ុនដើម្បីរៀបចំផែនការ និងផ្តល់ជាសំភារៈដើម្បីសាងសង់ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែគេក៏ត្រូវការសេវាកម្មរបស់ប្រទេសជប៉ុនផងដែរ ដើម្បីធានាបាននូវការធ្វើប្រតិបត្តិការដោយរលូននៃខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីនោះ ។

លោក Yamamoto បាន និយាយថា «វាច្បាស់ណាស់ថាការផ្តល់នូវផលប្រយោជន៍ទៅវិញទៅមក រវាងរដ្ឋាភិបាលនិងក្រុមហ៊ុននេះហើយដែលបានធ្វើឱ្យប្រទេសជប៉ុនក្លាយជាអ្នកផ្តល់ជំនួយអភិវឌ្ឍនាំមុខគេមួយ។ ក្នុងរយៈពេលវែងខាងមុខ សេដ្ឋកិច្ចជប៉ុននឹងអាចទទួលបានផលប្រយោជន៍ពីការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចរបស់តំបន់នោះ»។

សាស្ត្រាចារ្យសាកលវិទ្យាល័យ Waseda University និងជាអ្នកជំនាញហិរញ្ញវត្ថុអន្តរជាតិ លោក Tomoo Kikuchi បានយល់ស្រប ដោយបាននិយាយថា «កិច្ចការទាំងនេះបានជួយលើកតម្កើងទាំងទំនាក់ទំនងរវាងរដ្ឋាភិបាលនិងរដ្ឋាភិបាល និងទំនាក់ទំនងរវាងធុរកិច្ចនិងធុរកិច្ច ហើយវាក៏បានបង្កើតជាមូលដ្ឋានគ្រឹះដល់ក្រុមហ៊ុនជប៉ុនជាច្រើននៅក្នុងតំបន់ទៀតផង»។

ទោះបីជាប្រទេសជប៉ុនបាននិងកំពុងគាំទ្រគម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធក្នុងតំបន់អស់រយៈពេលជាច្រើនទសវត្សរ៍ ក៏ពិតមែនក្តី ក៏ពួកគេបានធ្វើការកាត់បន្ថយកិច្ចខិតខំប្រឹងនោះនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ ១៩៩០ នៅពេលដែលសហគមន៍អន្តរជាតិបានទាមទារការផ្តោតយកចិត្តទុកដាក់កាន់តែខ្លាំងទៅលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសង្គម ជាជាងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសេដ្ឋកិច្ច។

ទោះជាបែបនោះក្តី ការវិនិយោគបានកើនឡើងវិញយ៉ាងឆាប់រហ័សចាប់ពីឆ្នាំ ២០១២ មក នៅពេលដែលអតីតនាយករដ្ឋមន្ត្រីជប៉ុន Shinzo Abe បានដាក់ចេញនូវយុទ្ធសាស្ត្រមួយក្នុងគោលដៅបង្កើនការនាំចេញហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដល់ចំនួន ៣០ ទ្រីលានយេននៅត្រឹមឆ្នាំ ២០២០។

លោក Kikuchi បាននិយាយថា គោលគំនិតរបស់លោក Abe នៅពេលនោះ គឺដើម្បីប្រើប្រាស់ការវិនិយោគហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅបរទេសជាចម្បង ដើម្បីជួយលើកកម្លាំងសេដ្ឋកិច្ចជប៉ុនដែលកំពុងតែស្ថិតនៅទ្រឹងនោះឡើងវិញ។ គាត់បានបន្ថែមថា «វាក៏ជាការឆ្លើយតបទៅនឹងតម្រូវការខ្ពស់សម្រាប់ការវិនិយោគហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ ២០១០ ជាពិសេសគឺនៅតំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍ផងដែរ»។

តម្រូវការនោះបានបន្តរហូតដល់សព្វថ្ងៃនេះ ដោយធនាគារអភិវឌ្ឍអាស៊ីបានប៉ាន់ប្រមាណថា ចាប់ពីឆ្នាំ ២០១៦ ដល់ឆ្នាំ ២០៣០ តម្រូវការវិនិយោគហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅតាមបណ្តាប្រទេសអាស៊ីកំពុងអភិវឌ្ឍ នឹងឈានដល់ចំនួន ២២,៦ ទ្រីលានដុល្លារ ឬចំនួន ១,៥ ទ្រីលានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំៗ។ ប៉ុន្តែករណីនេះ មិនត្រឹមតែជាមូលហេតុតែមួយនោះទេ។

នៅក្រោយការប្រកាសរបស់ប្រទេសចិនចំពោះកិច្ចផ្តួចផ្តើមគំនិតផ្លូវមួយ ខ្សែក្រវ៉ាត់មួយរបស់ខ្លួន នៅឆ្នាំ ២០១៣ និងការដេញថ្លៃឈ្នះទីក្រុងតូក្យូពីសំណាក់ទីក្រុងប៉េកាំង នៅក្នុងគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលតភ្ជាប់ទីក្រុងហ្សាកាតានិងទីក្រុងបានឌុង នៅឆ្នាំ ២០១៥ មក លោក Koga បានកត់សម្គាល់ថា ទីក្រុងតូក្យូមានគោលដៅទប់ស្កាត់ប្រទេសចិនមិនឱ្យធ្វើការគ្រប់គ្រងទៅលើការអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅតំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍។

សូមអាន លោកខាងលិច​ដើរ​តាម​គំរូ «ខ្សែក្រវ៉ាត់ និង​ផ្លូវ» របស់ចិន

ដើម្បីសម្រេចបានគោលដៅនេះ ប្រទេសជប៉ុនបានដាក់ឱ្យដំណើរការនូវយន្តការ និងការផ្តួចផ្តើមគំនិតជាច្រើន ដែលរួមមានទាំងកិច្ចសហប្រតិបត្តិការវិនិយោគហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅបរទេសសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូន និងការអភិវឌ្ឍទីក្រុង (Japan Overseas Infrastructure Investment Corporation for Transport and Urban Development) នៅឆ្នាំ ២០១៤ ដែលជាមូលនិធិវិនិយោគរវាងរដ្ឋ និងឯកជន។

ផែនការទាំងនោះត្រូវបានចូលរួមដោយកិច្ចផ្តួចផ្តើមគំនិតនៃភាពជាដៃគូសម្រាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមានគុណភាព (Partnership for Quality Infrastructure) ដែលគេបានឃើញទីក្រុងតូក្យូសហការជាមួយធនាគារអភិវឌ្ឍអាស៊ី និងស្ថាប័នផ្សេងទៀត ចាប់ពីឆ្នាំ ២០១៥ មក ដើម្បីផ្តល់ប្រាក់ប្រមាណ ១១០ ពាន់លានដុល្លារសម្រាប់គម្រោងនានានៅទូទាំងតំបន់អាស៊ី ក្នុងរយៈពេល ៥ ឆ្នាំ។

ការផ្តួចផ្តើមគំនិតផ្សេងៗទៀតដែលត្រូវបានដាក់ចេញជាបន្តបន្ទាប់ចាប់តាំងពីពេលនោះមក រួមមានការពង្រីកភាពជាដៃគូសម្រាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធមានគុណភាព (Expanded Partnership for Quality Infrastructure) និងកិច្ចផ្តួចផ្តើមគំនិតតភ្ជាប់ជប៉ុន-អាស៊ាន (Japan-ASEAN Connectivity Initiative)។ គម្រោងតភ្ជាប់ជប៉ុន-អាស៊ាននេះ ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅឆ្នាំ ២០២០ ហើយបានក្តោបក្តាប់មកលើគម្រោងនានានៅស្ទើរគ្រប់ប្រទេសទាំងអស់នៅតំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍។

ការវិនិយោគក្នុងរយៈពេលជាង ១ ទសវត្សរ៍កន្លងមកនេះ មិនត្រឹមតែបានជួយបង្កើតការចាប់ដៃគ្នាផ្នែកសេដ្ឋកិច្ចរយៈពេលវែងជាមួយបណ្តាប្រទេសទាំងនេះប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវាក៏បានផ្តល់នូវលំហូរទ្រង់ទ្រាយធំនៃការផ្តល់ហិរញ្ញប្បទានហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធរបស់ប្រទេសជប៉ុនដល់គម្រោងផ្សេងៗទៀត ដែលរួមមានទាំងស្ពានអ្នកលឿងនៅកម្ពុជា និងរថភ្លើងក្រោមដីនៅទីក្រុងហូជីមិញនៅវៀតណាមផងដែរ។

លោកនាយករដ្ឋមន្ត្រី Fumio Kishida ស្វាគមន៍ប្រធានាធិបតីឥណ្ឌូណេស៊ី Joko Widodo នៅពេលដែលលោកមកដល់កិច្ចប្រជុំកំពូល G20 នៅទីក្រុង Nusa Dua កោះបាលី ប្រទេសឥណ្ឌូណេស៊ី ថ្ងៃទី ១៥ ខែវិច្ឆិកា។ រូបថត POOL / តាមរយៈ REUTERS

ជាទូទៅ ប្រទេសជប៉ុនបានផ្តល់ប្រាក់កម្ចីរវាងរដ្ឋាភិបាលនិងរដ្ឋាភិបាល បើទោះបីជាទីក្រុងតូក្យូបានស្វះស្វែងរកការលើកទឹកចិត្តឱ្យមានការវិនិយោគបន្ថែមទៀតពីវិស័យឯកជនក៏ដោយ។ ប្រភពសំខាន់ៗសម្រាប់ហិរញ្ញប្បទានផ្សេងទៀតនោះគឺទីភ្នាក់ងារនៃកិច្ចសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិរបស់ជប៉ុន (JICA) ក៏ដូចជាធនាគារ JBIC ហើយនៅឆ្នាំ ២០២៦ ពួកគេក៏បានធ្វើការផ្លាស់ប្តូរដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យមានការប្រថុយ
ប្រថានផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុកាន់តែធំធេង។

លោក Biswas បានធ្វើការពន្យល់ថា ទីភ្នាក់ងារ JICA បានផ្តល់ជំនួយទ្វេភាគីដល់បណ្តាប្រទេសកំពុងអភិវឌ្ឍនៅក្នុងទម្រង់ជាកិច្ចសហប្រតិបត្តិការបច្ចេកទេស, ប្រាក់កម្ចីសម្រាប់ជំនួយអភិវឌ្ឍជាផ្លូវការ និងជំនួយឥតសំណង ខណៈដែលធនាគារ JBIC បានផ្តល់ប្រាក់កម្ចី និងហិរញ្ញប្បទានហ៊ុនសម្រាប់គម្រោងនានា ដែលពេលខ្លះអាចជាផ្នែកមួយនៃសម្ព័ន្ធក្រុមហ៊ុនដែលបានរួមបញ្ចូលទាំងក្រុមហ៊ុនក្នុងវិស័យឯកជនរបស់ប្រទេសជប៉ុនផងដែរ។

ប្រទេសជប៉ុន មានគុណសម្បត្តិមួយចំនួនលើសពីប្រទេសផ្សេងៗក្នុងវិស័យនេះ។ ដោយហេតុថាប្រទេសនោះងាយរងគ្រោះដោយសារគ្រោះមហន្តរាយធម្មជាតិ ដូចជាការរញ្ជួយដី, ខ្យល់ព្យុះកំណាច, ការធ្លាក់ភ្លៀង និងធ្លាក់ព្រិលខ្លាំងនោះ បណ្តាក្រុមហ៊ុនជប៉ុនមានជំនាញ និងបច្ចេកវិទ្យា ដែលចាំបាច់ដើម្បីធ្វើការងារលើវិស័យហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធជាច្រើនទម្រង់ដែលមិនត្រឹមតែធ្វើឱ្យសំណង់មានភាពធន់រឹងប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងអាចសម្របខ្លួនទៅតាមស្ថានភាពភូមិសាស្ត្រផ្សេងៗបានទៀតផង។

លើសពីនេះ ប្រទេសជប៉ុនទទួលបានផលពីការតភ្ជាប់សេដ្ឋកិច្ចយ៉ាងស៊ីជម្រៅរវាងក្រុមហ៊ុនរបស់ខ្លួនជាមួយតំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍ ហើយវាក៏បានក្លាយជាទិសដៅចម្បងសម្រាប់ការវិនិយោគផ្ទាល់ពីបរទេសរបស់ជប៉ុន នៅក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះផងដែរ។

លោក Yamamoto បាននិយាយថា ទីក្រុងតូក្យូក៏មានបទពិសោធន៍ច្រើនជាងទីក្រុងប៉េកាំងក្នុងការអនុវត្តគម្រោងនៅក្នុងបរិយាកាសប្រជាធិបតេយ្យផងដែរ។ លោកបានកត់សម្គាល់ថា ករណីនេះបានក្លាយជាបញ្ហាប្រឈមដ៏ធំមួយសម្រាប់ចិន ដែលជារឿយៗមានបំណងចម្លងយកការអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅក្នុងស្រុករបស់ខ្លួនទៅអនុវត្តនៅបរទេស។

ទោះជាបែបនោះក្តី ប្រទេសជប៉ុនបានជួបប្រទះនឹងការលំបាកក្នុងការប្រជែងជាមួយធនធានដ៏សម្បូរបែបនៃស្ថាប័នហិរញ្ញវត្ថុរបស់ចិន ដូចជាធនាគារអភិវឌ្ឍចិន (China Development Bank) និងធនាគារអាហរ័ណ-នីហរ័ណរបស់ចិន (Export-Import Bank of China) ដែលមានន័យថា ទីក្រុងតូក្យូមិនអាចយកឈ្នះប្រទេសចិនក្នុងផ្នែកនៃការកំណត់តម្លៃ ឬការផ្តល់ហិរញ្ញប្បទានបានទេ។

លោក Yamamoto បានកត់សម្គាល់ទៀតថា ដើម្បីទទួលបានការគាំទ្រដល់គម្រោងរបស់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមានតម្លៃថ្លៃរបស់ខ្លួន ប្រទេសជប៉ុនជារឿយៗបានផ្តល់ឱ្យប្រទេសទាំងនោះនូវប្រាក់កម្ចីរយៈពេលវែង ដោយមានអត្រាការប្រាក់ទាប ដែលអាចមានរយៈពេលដល់ ៣០ ឆ្នាំ ក្នុងអត្រាការប្រាក់ ០,២៥% ក្នុងមួយឆ្នាំ។

ស្ពាន Nhat Tan នៅទីក្រុងហាណូយ ថតក្នុងខែមិថុនា ឆ្នាំ ២០១៥។ រូបថត៖ REUTERS

ដើម្បីផ្តល់ជាសំណងដល់តម្លៃដ៏ខ្ពស់របស់ខ្លួននោះ ទីក្រុងតូក្យូក៏បានពឹងផ្អែកទៅលើឈ្មោះយីហោរ «ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមានគុណភាព» ផងដែរ ដោយមិនត្រឹមតែផ្តោតទៅលើស្តង់ដារខ្ពស់នៃសំណង់របស់ជប៉ុនប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏បានផ្តោតទៅលើចំណុចដែលថា គម្រោងទាំងនេះមានចីរភាពផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុនិងបរិស្ថានទៀតផង នេះបើយោងតាមការឱ្យដឹងពីសំណាក់លោកស្រី Hanh Nguyen ដែលជាអ្នកជំនាញអាស៊ីអាគ្នេយ៍នៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ Pacific Forum។

ដើម្បីសម្រេចបានការងារនេះ បណ្តាក្រុមហ៊ុនជប៉ុនបានភ្ជាប់សារៈសំខាន់ខ្លាំងទៅលើប្រសិទ្ធភាពចំណាយលើអាយុកាលគម្រោង (life-cycle costs) ជាជាងតម្លៃទាបនៅពេលដំបូង (lower initial costs)។ ករណីនេះមានន័យស្មើនឹងការផ្តោតមិនត្រឹមតែទៅលើតម្លៃដេញថ្លៃប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏ត្រូវផ្តោតផងដែរទៅលើកត្តាសំខាន់ៗផ្សេងទៀត ដូចជាហានិភ័យហិរញ្ញវត្ថុ, សុវត្ថិភាព, ចីរភាព, ភាពធន់រឹងទល់នឹងគ្រោះមហន្តរាយធម្មជាតិ និងផលប៉ះពាល់បរិស្ថាន ក៏ដូចជាការរួមចំណែកតាមការរំពឹងទុករបស់គម្រោងនោះទៅដល់សហគមន៍ និងសេដ្ឋកិច្ចក្នុងតំបន់ផងដែរ។

លោកស្រី Nguyen បានបន្ថែមទៀតថា «ជាលទ្ធផល ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលសាងសង់ដោយប្រទេសជប៉ុនមិនសូវមានបញ្ហាលើគុណភាព ឬបង្កើតឱ្យមានបំណុលច្រើនសម្រាប់ប្រទេសជាម្ចាស់ផ្ទះនោះទេ ដែលជា រឿយៗតែងតែបានកើតឡើងចំពោះគម្រោងផ្លូវមួយខ្សែក្រវ៉ាត់មួយរបស់ចិន»។

ជាក់ស្តែង បញ្ហាគុណភាពនិងចីរភាពបំណុលបានបង្កឱ្យមានក្តីកង្វល់យ៉ាងធំធេងនៅតំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍ ជាពិសេសគឺនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូណេស៊ី ជាទីដែលគម្រោងរថភ្លើងល្បឿនលឿនរបស់ចិន ដែលបានតភ្ជាប់ពីក្រុងហ្សាកាតាទៅទីក្រុងបានឌុងបានជួបប្រទះនឹងបញ្ហាពាក់ព័ន្ធនឹងការចំណាយលើសកំណត់ និងបញ្ហានៃការទូទាត់ប្រាក់ទៀតផង។

ជាងពាក់កណ្តាលនៃបំណុលបរទេសរបស់ប្រទេសឡាវ គឺមានជាមួយប្រទេសចិន ហើយវាក៏បានបង្កជាក្តីកង្វល់ផងដែរថា ប្រទេសឡាវអាចនឹងគ្មានប្រាក់សងបំណងតាមកាលកំណត់របស់ខ្លួន។

សូមអាន ប្រទេសឡាវកំពុងស្ថិតនៅមាត់ជ្រោះនៃការដួលរលំអធិបតេយ្យ

លោកស្រីសាស្ត្រាចារ្យ Saori Katada អ្នកជំនាញផ្នែកទំនាក់ទំនងអន្តរជាតិនៅសាកលវិទ្យាល័យ Southern California បាននិយាយថា «តាមរយៈបទពិសោធន៍ទាំងនេះ ប្រទេសទាំងនោះកំពុងស្វែងរកប្រភពនៃការវិនិយោគផ្សេងទៀត ដូចជាពីប្រទេសជប៉ុន ដើម្បីបន្តគាំទ្រដល់តម្រូវការហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធរបស់ពួកគេ»។

ក្រុមអ្នកសង្កេតការខ្លះបាននិយាយថា អ្វីដែលជាគោលដៅនោះ គឺមិនមែនដើម្បីគ្រប់គ្រងប្រទេសចិនទេ ប៉ុន្តែគឺជាការផ្តល់នូវជម្រើសមួយដល់តំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍ក្នុងការចៀសផុតពីហានិភ័យនៃការដែលត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយទីក្រុងប៉េកាំង។ និយាយមួយបែបផ្សេង ប្រទេសជប៉ុនក៏ប្រើប្រាស់ភាពជាដៃគូលើវិស័យហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ដើម្បីផ្តល់ឱ្យបណ្តារដ្ឋអាស៊ីអាគ្នេយ៍នូវការគាំទ្រដែលចាំបាច់ ដើម្បីកាត់បន្ថយការពឹងផ្អែកសេដ្ឋកិច្ចរបស់ពួកគេលើប្រទេសចិនផងដែរ នេះបើតាមការពន្យល់របស់លោក Koga។

ខណៈពេលដែលចំណុចអាទិភាពរបស់តំបន់នេះកំពុងតែមានការវិវត្តនោះ គម្រោងថ្មីៗខ្លះដែលដឹកនាំដោយជប៉ុន ទំនងជានឹងត្រូវផ្តោតទៅលើ «ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទន់» ដូចជាសេវាសុខភាព, សេដ្ឋកិច្ចឌីជីថល និងការលើកតម្កើងហិរញ្ញវត្ថុ និងការវិនិយោគបៃតងដែលស្របទៅតាមកិច្ចផ្តួចផ្តើមគំនិតអន្តរកាលថាមពលអាស៊ី (Asia Energy Transition Initiative) ដែលមានគោលដៅសម្រេចឱ្យបាននូវកំណើនចីរភាព និងអព្យាក្រឹតកាបូននៅតំបន់អាស៊ី។

ទោះជាបែបនោះក្តី ខណៈបណ្តាប្រទេសកំពុងអភិវឌ្ឍនៅតំបន់អាស៊ីត្រូវការថវិកាប្រមាណ ១,៥ ទ្រីលានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំ រហូតដល់ឆ្នាំ ២០៣០ សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍលើវិស័យហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ គ្មានម្ចាស់ជំនួយតែមួយណាអាចបំពេញតាមតម្រូវការហិរញ្ញប្បទានដ៏ធំបែបនេះបានទេ ជាហេតុដែលប្រទេសជប៉ុនបានងាកទៅចូលរួមក្នុងភាពជាដៃគូត្រីភាគីជាមួយអូស្ត្រាលី និងសហរដ្ឋអាមេរិកនៅឆ្នាំ ២០១៨។

លើសពីនេះ ប្រទេសជប៉ុនហាក់កំពុងពង្រីកខ្លួនជាសកលជាមួយនឹងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមានគុណភាពរបស់ខ្លួន។ នៅខែមិថុនា ប្រទេសជប៉ុនបានចូលរួមជាមួយប្រទេសជាសមាជិកផ្សេងទៀតរបស់ក្រុមប្រទេស G7 ក្នុងការសន្យាបង្កើនប្រាក់ចំនួន ៦០០ ពាន់លានដុល្លារ ដើម្បីផ្តល់មូលនិធិទៅលើគម្រោងនានានៅក្នុងបណ្តាប្រទេសកំពុងអភិវឌ្ឍនៅទូទាំងសកលលោកសម្រាប់រយៈពេល ៥ ឆ្នាំខាងមុខ ដែលនេះគឺជាជំហានមួយដែលគេរំពឹងថា នឹងអាចបង្កើនផលប្រយោជន៍និងកាលានុវត្តភាពបន្ថែមទៀតដល់ក្រុមហ៊ុនសំណង់របស់ប្រទេសជប៉ុន៕

The Japan Times

អត្ថបទទាក់ទង